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機捷提升運量,要降價更要配套
台灣亞太產業分析專業協進會 院士 林建甫
台灣經濟研究院院長、台灣大學經濟系教授

因「機場捷運」上半年有2億盈餘,日前桃園市長鄭文燦宣布10月1日起,機捷全線降價10元,引發各界熱議。
 

機捷的誕生一波三折,在經歷多度延宕後,終於在去年3月通車。機捷公司成立係依路線長度比例,由台北、新北、桃園市政府共同出資(6.67%、29.32%、64.01%)30億元組成公司,由桃園市主導營運;但建設總經費1138.5億元全由中央負擔。機捷的盈餘來自於建設成本不用攤提,現在又在保固期內,機捷只需負擔一般營業的變動成本,因此雖然運量平平,財報獲利也不足為奇。

目前機捷的營運從早上6點到下午11點開出末班車,約7.5分鐘開出1班車
,站站停的藍色普通車與只停5大站的紫色直達車交錯發車。日均運量去年平均5.7萬人次,到最近是已經提升至6.4萬人次。此次的降價,希望再提升運量。

其實機捷除有機場快鐵的功能,也有都會區捷運輸運功能,搭乘機捷的旅客可分成進出國門的國際旅客及通勤的在地居民。推估降價的影響及提升運量,必須分開思考。


基本上「降價」是否能刺激「銷售量」?在一般的情況下答案是肯定的。但「降價」是否能增加「總收入」?則是不一定,要視價格彈性,也就是消費者對於價格的敏感程度。影響價格彈性大小的因素有很多,包括替代品的多寡、占總所得的比例等。從產業面來看,通常在競爭的市場中,同質性的產品較多,因此「薄利多銷」的策略往往能發揮比較大的效益;反之,愈接近壟斷的產業,降價增加買氣有限,很有可能反而讓總收入減少。

首先,降價對國際旅客的影響其實微乎其微。因為國際旅客對機捷票價需求彈性很小,1張上萬的機票,百多元的捷運票實在不算什麼,而且相較於香港機場(港幣90元)及東京成田機場(日幣2470元)的機場快線,我們的價格實在很低。進出國門的旅客不去搭機捷享受低廉票價,其考慮的重點是行李的處置與方便性。很多人叫機場接送或寧願自行開車到機場都是因為這兩個原因。現在的行李箱大都已經裝上輪子,在處理上比以前容易許多,但推著行李箱要走一大段距離總是一種挑戰。

雖然旅客可於台北車站享用免費市區預辦登機服務,但須在航機起飛前180分鐘完成登機手續,服務時間又僅上午6點至下午9點30分,也限於長榮跟華航的班機。多重限制下,會利用這項服務的人就不會很多。

捷運轉乘最主要為台北車站,另外在三重站可接中和新蘆線,高鐵桃園站可接高鐵,但轉乘要走的距離都很長。雖台北車站規畫了專區,但如果不是熟悉台北車站的人,光找到指示就要花不少時間,而且還要提著行李走上走下,不是那麼方便。規畫容易的動線,減少攜帶行李走路,多設立像機場內的移動輸送帶,才能提高旅客搭乘機捷的意願。

而且目前機捷營運時間無法照顧到夜間起降的航班旅客,特別是近年來熱門的紅眼班機及廉價航空的背包客,這些人其實才是最需要便宜、方便的潛在使用者。未來機捷應該擴及對他們的服務,擴大新商機。

其次,降價對通勤的居民就是有一定程度的影響,因為大家普遍覺得機捷的票價太貴。例如以相當靠近桃園中壢火車站的興南站到台北車站票價為例,全票單程要160元,但搭乘台鐵中壢到台北車站區間車全票僅57元,自強號也只要89元,不少民眾寧願搭台鐵。又例如三重民眾如搭乘機捷到台北車站,再轉搭北捷到台大醫院,則必需負擔機捷30元及北捷20元,但如直接搭乘北捷自三重到台大醫院只有25元。

因此目前除了降價,還有很多事情應該完成。機捷屬於桃園捷運,系統獨立於北捷,搭機捷非但沒有悠遊卡8折優惠,進入台北捷運還得重新刷卡付費,是以機捷應盡速與北捷票價整合,採行相同的計價方式,尤其是大量給予轉乘折扣優惠,才會讓更多北部居民願意在北捷、機捷間進行轉乘,才可間接提高機捷運量與營收。

總之,降價外還有更多配套需施行,機捷的運量才能大量提升,資源的使用才能達到更好的效率。

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