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發展電動車 採跳蛙戰略
台灣亞太產業分析專業協進會 資深產業顧問 杜紫宸
中華大學通識中心兼任講座教授

裕隆企業與鴻海(2317)集團共同出資成立的鴻華先進,推出數款新型電動車,並且已獲得國內8,000輛訂單,將於2024年開始交車,消息傳來,國人莫不興奮,相關公司股票應聲上漲。但值此時刻,我們應該從更長遠的眼光,重新檢視台灣發展新能源汽車的正確戰略。

特斯拉近期發布可抵擋衝鋒槍掃射的皮卡電動車,受到廣大消費者青睞。中國比亞迪電動車銷售數量超越特斯拉,躍升為世界第一大電動車品牌,並積極進軍歐洲與東南亞市場。南韓現代汽車日前併購世界機器人龍頭公司Boston Dynamics,並於印度興建工廠,意圖進軍印度市場,誓言將超越德國福斯,成為世界最大汽車品牌。

德國政府月前宣布,將不追隨歐盟「2035年全面禁售燃油車」政策,以確保其汽車工業在全世界市場的競爭力。

在國內,和泰汽車(豐田在台銷售總代理)正式引進Toyota Mirai氫燃料電池車,並宣布將在台灣開始建置加氫站,並將於今年第4季引進氫能電動巴士,引起車壇大震撼。

政府官員與一般民眾,長期一直有個錯誤迷思,認為推動電動車輛(包括電動巴士、電動汽車、電動機車)可以節能減碳,對於2035年淨零碳排、2050碳中和的國際共識目標,可以做出正面貢獻。然而依據美國能源部直屬的Argonne國家實驗室去年發布的研究報告,即便在美國,鋰電池電動汽車沒有比燃油車更減少溫室氣體的排放。

其實,鋰電池電動汽車是否可對減碳做出貢獻,須視一國發電能源結構配比而定,在台灣,80%發電倚賴化石能源,因此鋰電動汽車所耗用的邊際電力,百分之百來自化石能源發電,故雖於都市空汙有所助益,但對於淨零碳排並無任何貢獻。

汽車是一個工藝複雜、銷售與維修困難的產業。電動車的問世,是否可以讓全球汽車市場與品牌出現洗牌效應,迄今仍是未定之天,傳統車廠擁有龐大的工藝技師與銷售維修渠道,這些都是新型電動車發展廠商無法於短期內追上的障礙門檻。

設計一部電動車,與大量製造品質精良電動車,是兩件事;能製造出品質精良價格具競爭力的電動車,與全球布局、銷售、維修,又是另外一件事,而後者對於台灣企業而言,是一項甚難克服的重大挑戰。

台灣是個人電腦、筆記型電腦、伺服器、手機全球最大的生產國,可是台灣資通訊產業在國際市場上,卻從來沒有以自有品牌銷售成功的案例,可見跨國銷售渠道布建之不易。由此可以推論,台灣在國際市場大量銷售鋰電池電動車的成功可能性,可說是微乎其微。

台灣在電動車產業,除了代工生產及重要零組件廠商加入國際知名品牌供應鏈,還有什麼機會呢?發展新型氫燃料電池電動車,可能是一個值得認真考慮的跳蛙戰略。

氫燃料電池車輛不似鋰電池電動車,不但不會產生碳排放問題,是一種完全清潔的解決方案,而且氫氣的來源不似鋰礦有時而竭,可以取之不盡。國際上現階段已開始推出試用版氫燃料電池汽車,但距離大量商品化生產、成本降至消費者可以接受、廣泛布建氫加氣站,估計尚需要十至15年時間,而這個空檔期,恰是台灣可以與國際品牌企業比肩發展與培育競爭力的大好時間。

台灣雖然曾經是特斯拉電動車最早研發與生產的基地,可惜當時大型廠商及政府產業部門並沒有積極反應,抓住商機,徒然將鋰電池電動車商機拱手讓予美中德日等大型國家。於今之計,正確的戰略便是早期加入下一場賽局,傾工研院等國家重要研發機構之力,積極開發氫燃料電池新型能源車關鍵技術,儲備充足糧草,協助台灣產業打好未來一場國際競賽。

睿智的戰略應該是放棄過往錯誤,追求下一道天空即將出現的彩虹。期待經濟部、環境部,積極結合產官學研力量,擬訂時程,紮紮實實地大步邁進,爭取下一場國際戰役的勝利。

資訊來源:<經濟日報>
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