裕隆企業與鴻海（2317）集團共同出資成立的鴻華先進，推出數款新型電動車，並且已獲得國內8,000輛訂單，將於2024年開始交車，消息傳來，國人莫不興奮，相關公司股票應聲上漲。但值此時刻，我們應該從更長遠的眼光，重新檢視台灣發展新能源汽車的正確戰略。
特斯拉近期發布可抵擋衝鋒槍掃射的皮卡電動車，受到廣大消費者青睞。中國比亞迪電動車銷售數量超越特斯拉，躍升為世界第一大電動車品牌，並積極進軍歐洲與東南亞市場。南韓現代汽車日前併購世界機器人龍頭公司Boston Dynamics，並於印度興建工廠，意圖進軍印度市場，誓言將超越德國福斯，成為世界最大汽車品牌。
德國政府月前宣布，將不追隨歐盟「2035年全面禁售燃油車」政策，以確保其汽車工業在全世界市場的競爭力。
在國內，和泰汽車（豐田在台銷售總代理）正式引進Toyota Mirai氫燃料電池車，並宣布將在台灣開始建置加氫站，並將於今年第4季引進氫能電動巴士，引起車壇大震撼。
政府官員與一般民眾，長期一直有個錯誤迷思，認為推動電動車輛（包括電動巴士、電動汽車、電動機車）可以節能減碳，對於2035年淨零碳排、2050碳中和的國際共識目標，可以做出正面貢獻。然而依據美國能源部直屬的Argonne國家實驗室去年發布的研究報告，即便在美國，鋰電池電動汽車沒有比燃油車更減少溫室氣體的排放。
其實，鋰電池電動汽車是否可對減碳做出貢獻，須視一國發電能源結構配比而定，在台灣，80%發電倚賴化石能源，因此鋰電動汽車所耗用的邊際電力，百分之百來自化石能源發電，故雖於都市空汙有所助益，但對於淨零碳排並無任何貢獻。
汽車是一個工藝複雜、銷售與維修困難的產業。電動車的問世，是否可以讓全球汽車市場與品牌出現洗牌效應，迄今仍是未定之天，傳統車廠擁有龐大的工藝技師與銷售維修渠道，這些都是新型電動車發展廠商無法於短期內追上的障礙門檻。
設計一部電動車，與大量製造品質精良電動車，是兩件事；能製造出品質精良價格具競爭力的電動車，與全球布局、銷售、維修，又是另外一件事，而後者對於台灣企業而言，是一項甚難克服的重大挑戰。
台灣是個人電腦、筆記型電腦、伺服器、手機全球最大的生產國，可是台灣資通訊產業在國際市場上，卻從來沒有以自有品牌銷售成功的案例，可見跨國銷售渠道布建之不易。由此可以推論，台灣在國際市場大量銷售鋰電池電動車的成功可能性，可說是微乎其微。
台灣在電動車產業，除了代工生產及重要零組件廠商加入國際知名品牌供應鏈，還有什麼機會呢？發展新型氫燃料電池電動車，可能是一個值得認真考慮的跳蛙戰略。
氫燃料電池車輛不似鋰電池電動車，不但不會產生碳排放問題，是一種完全清潔的解決方案，而且氫氣的來源不似鋰礦有時而竭，可以取之不盡。國際上現階段已開始推出試用版氫燃料電池汽車，但距離大量商品化生產、成本降至消費者可以接受、廣泛布建氫加氣站，估計尚需要十至15年時間，而這個空檔期，恰是台灣可以與國際品牌企業比肩發展與培育競爭力的大好時間。
台灣雖然曾經是特斯拉電動車最早研發與生產的基地，可惜當時大型廠商及政府產業部門並沒有積極反應，抓住商機，徒然將鋰電池電動車商機拱手讓予美中德日等大型國家。於今之計，正確的戰略便是早期加入下一場賽局，傾工研院等國家重要研發機構之力，積極開發氫燃料電池新型能源車關鍵技術，儲備充足糧草，協助台灣產業打好未來一場國際競賽。
睿智的戰略應該是放棄過往錯誤，追求下一道天空即將出現的彩虹。期待經濟部、環境部，積極結合產官學研力量，擬訂時程，紮紮實實地大步邁進，爭取下一場國際戰役的勝利。
資訊來源:<經濟日報>
